Hopper58 schreef op 22 maart 2025 08:26:
Artikel in De Morgen op 19/03:
Door batterijen supersonisch snel te laden veegt de Chinese autobouwer BYD de concurrentie weg. Het toont vooral aan hoe dominant China is geworden inzake batterijtechnologie. En hoe Europa op het verkeerde paard wedde.
PieterGordts
werkt als journalist bij De Morgen en is gespecialiseerd in economie
19 maart 2025, 19:50
Vijf minuten, dat is hoelang het zal duren om de batterij van twee nieuwe BYD-modellen Han L en Tang L op te laden. Of dus ongeveer even lang als een tankbeurt bij een wagen met een verbrandingsmotor.
Althans, dat beloofde BYD-CEO Wang Chuanfu afgelopen maandag. De nieuwe modellen zullen volgende maand uitkomen. Concreet is de belofte dat ze na vijf minuten voldoende opgeladen zullen zijn om een bereik van zo’n 400 kilometer te hebben. Veel andere topmodellen doen daar nu vijftien tot twintig minuten over.
“Zie het als de voortzetting van een trend die al langer gaande was”, zegt Bastiaan Reymer, opleidingsmanager autotechnologie bij Thomas More. Simpel gesteld is elektrisch vermogen bij het laden van batterijen het product van stroom en vermogen. De stroom is beperkt door de fysieke limieten van de batterij, laadpalen, de dikte van laadkabels. Dus is het antwoord dat autofabrikanten bieden om het vermogen zo veel mogelijk op te krikken het voltage verhogen.
De meeste autofabrikanten werken met batterijen van 400 volt. “Merken als Kia, Hyundai, Porsche en Audi hebben al batterijen van 800 volt”, zegt Reymer. “Zij kunnen dus al dubbel zo snel laden met dezelfde stroom. Wat BYD belooft te doen, is dus nog een stapje verder te gaan, naar 1.000 volt.”
Beleggers smulden van de beloftes. Het aandeel van BYD steeg de afgelopen vijf dagen net geen 13 procent op de beurs van Hongkong. Het staat in schril contrast met de koers van Tesla, die sinds begin dit jaar zo’n 38 procent daalde.
Symbolisch belangrijk
Voor alle duidelijkheid: het is niet dat u volgende maand al naar de autodealer kan lopen om zo’n snel ladende BYD op te pikken. Voorlopig blijft de primeur voor China. Maar het is symbolisch wel belangrijk. Wie enkele jaren geleden had voorspeld, zou nooit zijn geloofd. “We hebben lang lacherig gedaan over producten uit China”, zegt Reymer.
Dat heeft te maken met de keuze die China had gemaakt, om in te zetten op zogeheten LFP-batterijen, gemaakt van ijzer en fosfaat. In tegenstelling tot Europese autofabrikanten die zich volledig toelegden op een andere technologie, die van NMC-batterijen, gemaakt met nikkel, mangaan en kobalt.
Die laatste batterijen zijn technisch beter, daar is iedereen het over eens. Ze hebben een hogere energiedichtheid, kleiner, lichter en zijn dus beter geschikt voor wagens. Maar ze zijn ook stukken duurder om te maken. En daarvoor is ook nog eens kobalt en nikkel nodig, twee kostbare en moeilijker te verkrijgen metalen dan ijzer en fosfaat.
“China heeft gegokt op de goedkopere LFP-batterijen en is erin geslaagd die even performant te maken als de duurdere batterijen waar veel Europese bedrijven op steunen”, zegt professor Roel Gevaers (UAntwerpen).
AP
BYD was een van de eerste bedrijven die erop inzette. Tesla ging in 2021 overstag. En intussen volgen steeds meer Europese autobouwers. Vorig jaar kondigde Renault aan te investeren in een lijn voor LFP-batterijen. In december liet Stellantis, dat veertien merken zoals Citroën, Opel en Fiat verenigt, weten met de Chinese batterijgigant CATL in zee te zullen gaan.
Make or break
“Ook in eigen land voelen we dat”, zegt Gevaers. “Kijk maar naar Umicore dat de gevolgen betaalt voor die foute keuze.” Halfweg vorig jaar moest het bedrijf, dat vier vestigingen telt in ons land, een waardevermindering van 1,6 miljard euro slikken bij zijn batterijafdeling en zette CEO Mathias Miedreich een stap opzij. Een impliciete erkenning dat de keuze om volledig in te zetten op de productie van grondstoffen voor NMC-batterijen niet de juiste was.
Het faillissement van het Zweedse Northvolt is een tweede voorbeeld. Het toont hoe de batterijsector in Europa “voor een make-or-breakmoment” staat, aldus het Internationaal Energieagentschap (IEA) in een recente paper.
De organisatie wijst op enkele andere redenen waarom China zo’n marktleider is geworden in de sector. Dat ze gigantisch veel knowhow hebben weten te verzamelen bijvoorbeeld, doordat ongeveer 70 procent van alle batterijen voor elektrische voertuigen er worden gemaakt. Veel productieketens zijn er ook sterk geïntegreerd. Daar is BYD nog het beste voorbeeld van: het bedrijf begon als batterijproducent en ging pas nadien wagens maken. Maar ook CATL werkt nauw samen met andere autoproducenten.
En dan de moordende competitie in het land natuurlijk: het is eten of gegeten worden. Enkel de beste bedrijven blijven bestaan. Het is wellicht waarom niet erg veel mensen twijfelen aan wat Wang belooft. Want voorlopig is het dat wel dat beleggers doen, het bedrijf op zijn woord geloven.
Al heeft BYD hen tot nu toe nog niet veel reden gegeven om daaraan te twijfelen. “In tegenstelling tot Tesla, dat om de haverklap iets aankondigt dat er ‘over zes maanden zal zijn’”, zegt Reymer. “Een jaar later moet je vaststellen dat het er nog altijd niet is. BYD heeft ook gewoon geen andere keuze: het moet zich veel meer bewijzen dan Tesla ooit heeft moeten doen omdat het nooit even ‘cool’ is geweest. In de ogen van de consument blijft het een vreemde eend in de bijt, als Chinees merk.”
www.demorgen.be/nieuws/binnenkort-opl...