Auto zonder bestuurder laat toch nog even op zich wachten
Ondanks optimistische toekomstscenario's zijn zelfrijdende auto's nog amper beschikbaar voor het publiek. Er wordt veel technologische vooruitgang geboekt, maar het financiële plaatje blijkt ingewikkelder dan gedacht. De belangrijkste economische noodzaak ligt binnen het vrachtverkeer.
Op een groot, uitgestrekt kruispunt in Chandler, een voorstad van Arizona's hoofdstad Phoenix, springt het stoplicht op groen en trekt een witte Chrysler minivan van taxidienst Waymo One met een FD-correspondent op de achterbank op, om recht over te steken. Een stadsbus komt vanaf de overkant tegemoet en wil links afslaan. De buschauffeur trekt een stukje op en zet de bus stil aan de rand van z'n rijbaan om voorrang te verlenen. Terwijl de richtingaanwijzer van de bus knippert, remt de taxi van Waymo One flink af.
Een menselijke bestuurder zou inzien dat de bus wacht en de taxi niet gaat afsnijden, maar in deze taxi zit er niemand achter het stuur. Het is een van de honderden zelfrijdende taxi's die Waymo, een dochterbedrijf van Alphabet, heeft rondrijden in het grootstedelijke gebied ten oosten van Phoenix. Na een paar seconden trekt de Waymo One-taxi weer op. Kennelijk hebben de algoritmes die de auto besturen besloten dat doorrijden in een rechte lijn veilig is.
'Dit is een goed voorbeeld van hoe de Waymo Driver, de besturingssoftware van de auto, een paar seconden nodig heeft om de juiste voorspellingen te doen over wat er gaat gebeuren', zegt Michael Epstein, productmanager bij Waymo, die een team van engineers en productmanagers overziet die het rijgedrag van zelfrijdende auto's aansturen. 'Zo'n tegenligger zal bijna altijd voorrang verlenen', zegt Epstein, 'maar je moet ook rekening houden met het onwaarschijnlijke geval dat hij het niet doet. Om dat uit te sluiten heeft onze zelfrijdende software iets langer de tijd nodig, dus remt hij ondertussen af.'
Kapitaalintensief
Vijf jaar geleden waren techno-optimisten ervan overtuigd dat zelfrijdende auto's vandaag de norm zouden zijn. Dat is duidelijk niet het geval. Hoewel er in tientallen Amerikaanse steden volop getest wordt met de technologie en de voorlopers in de markt (Waymo en Cruise) al vele miljoenen aan zelfstandig gereden kilometers claimen, is een gebied van 130 vierkante kilometer ten oosten van Phoenix een van de weinige plekken waar je als gewone consument in een zelfrijdende auto kunt stappen.
In Las Vegas en het Chinese Shenzhen zijn zogeheten robotaxi's van Waymo's respectievelijke concurrenten Motonial (eigendom van Hyundai) en AutoX (dat door Alibaba gefinancierd wordt) op kleine schaal beschikbaar. Cruise, eigendom van General Motors, kreeg vorige week toestemming in de staat Californië passagiers te vervoeren in zijn testvoertuigen, waarbij geen veiligheidsbestuurder meer achter het stuur hoeft te zitten die kan ingrijpen als er iets mis zou gaan. Cruise test al jaren in het drukke en heuvelachtige San Francisco. Ook Waymo voert daar testritten uit, maar laat alleen bepaalde Google-medewerkers toe als passagier.
Asad Hussain, mobiliteitsanalist bij databureau PitchBook, zegt dat zelfrijdende auto's pas over een jaar of tien echt breed ingezet zullen worden. Het voornaamste probleem is niet technologisch, maar financieel, zegt hij. 'Het idee was dat als je de technologie eenmaal aan het werk kreeg, het opschalen relatief eenvoudig zou zijn', zegt hij. 'Het gaat immers om het opschalen van software en dat zou niet al te kapitaalintensief moeten zijn.' De werkelijkheid heeft anders uitgepakt. 'Waymo heeft vorig jaar $3 mrd aan investeringen opgehaald en is dit jaar alweer op zoek naar $4 mrd. Bij andere spelers in de markt gaat het om vergelijkbare bedragen', aldus Hussain.
Menselijk ingrijpen
Waar gaat al dat kapitaal naartoe, is de vraag. 'De grootste kostenpost is talent. Engineers zijn duur, en het annoteren van de data en updaten van modellen vergt meer mensenwerk dan in eerste instantie werd gedacht', zegt Hussain. 'Bovendien zijn de auto's zelf duur op dit moment, ergens in de zes cijfers.'
Dat komt onder andere omdat de lidar-sensoren, waarmee vrijwel alle zelfrijdende auto's werken, nog kostbaar zijn. Die prijs zal zakken naarmate de auto's op grotere schaal opereren, zegt Hussain, maar dan zijn er nog altijd de operationele kosten. Het onderhouden van de vloot — reparaties, schoonmaken en tanken — blijft noodzakelijk. Ook de kaarten die de route bepalen, moeten continu geüpdatet worden, wat door mensen gedaan wordt.
En het menselijk toezicht op afstand van de auto's is duur. Zodra de zelfrijdende auto vast komt te zitten omdat hij niet weet wat hij moet doen, kijkt een bestuurder op afstand mee om een beslissing te nemen over hoe verder te gaan — en van afstand de auto opdracht te geven een bepaalde actie te nemen. 'Afhankelijk van hoe goed de technologie is, heb je een toezichtsbestuurder nodig die twee à drie auto's in de gaten houdt. Wanneer de technologie beter wordt, kan een persoon wellicht meer auto's tegelijk begeleiden, wat de kosten flink doet afnemen', zegt Hussain.
Maar zelfs dat op afstand besturen werkt niet altijd. Een maand geleden kwam een Waymo-taxi in Chandler vast te zitten in een situatie waar een rijbaan vanwege wegwerkzaamheden was geblokkeerd met oranje verkeerspionnen. De assistent op afstand kon de situatie niet oplossen — de robotaxi blokkeerde op een moment zelfs de banen waar verkeer wel mocht rijden — en een menselijke Waymo-assistent moest naar de locatie toe rijden om het stuur over te nemen. Epstein geeft aan dit soort situaties 'fun' zijn, want het zijn belangrijke momenten waar hij en zijn team van kunnen leren om de zelfrijdende technologie te verbeteren, maar hij wil niet zeggen hoe vaak Waymo-auto's in dit soort situaties terechtkomen.
Te veilig
Productmanager Epstein van Waymo benadrukt dat er nog genoeg leermomenten zijn. Zo zijn grote parkeerterreinen bij winkelcentra een uitdaging voor de zelfrijdende auto's, 'omdat er veel minder structuur is. Er zijn geen duidelijke markeringen op de weg en mensen bewegen zich vaak ongestructureerd' — waarmee Epstein bedoelt dat mensen kriskras oversteken in plaats van bij een zebrapad of stoplicht. Ondanks die leermomenten voelt een ritje in een Waymo-taxi veilig. Je raakt opmerkelijk snel gewend aan het zien van een stuur dat uit zichzelf beweegt, al is de zelfrijdende software niet zo soepel als een menselijke chauffeur. Wie snel wagenziek wordt, zal het stokkerige optrekken en remmen van de Waymo-taxi niet waarderen.
Soms voelt de zelfrijdende auto té veilig. De Waymo Driver houdt zich aan de snelheidslimiet, tot aan het irritante toe. De robotaxi komt volledig tot stilstand bij een stopbord — die vooral in Amerikaanse voorsteden alom tegenwoordig zijn — waar de meeste mensen liever langzaam uitrollen en vervolgens weer optrekken. En als de Waymo-taxi vanuit een zijstraatje rechtsaf wil slaan om op een voorrangsweg terecht te komen, kun je daar goed een paar minuten voor uittrekken. Een menselijke bestuurder zou waarschijnlijk het eerste gaatje pakken dat hij kan, maar de zelfrijdende auto wacht keurig af tot er geen enkele auto van links meer aankomt.
Dat is misschien maar goed ook, want uiteindelijk is het doel van massaal zelfrijdende auto's adopteren natuurlijk de verkeersveiligheid te verbeteren. In de VS vallen jaarlijks zo'n 40.000 doden in het verkeer, in Nederland lag dat aantal de laatste jaren tussen de 600 en 700.
'