Van Berkel denkt ook dat het station in zijn vorm en uitvoering ongeëvenaard is. Het is exact wat de overheid begin van de jaren negentig voor ogen had met intensief grondgebruik bij renovatie of nieuwbouw van grote stations. Een idee dat in de Gelderse hoofdstad in optima forma is uitgevoerd: onder de grond zitten de parkeergarage en de fietsenstalling. Gelijkvloers de grote transferhal met twee busstations en daarboven loopt een weg met een taxistandplaats en kantoorgebouwen.
„Het is een heel ander ontwerp dan we tot nu toe gezien hebben voor stations in Nederland”, doceert de architect. „Wanneer straks de bezoekers door de hal lopen, kunnen ze zien waar ze naar de trein moeten, waar de entree van de parkeergarage is en waar de taxi’s staan. Je ziet de busstations liggen en hebt een prachtige centrale locatie waar gewacht kan worden voordat je naar de trein loopt of even kunt shoppen of eten. Op welk station heb je dat in Nederland?”
De ontwikkeling van het megaproject kende ook tegenslag. Door de economische crisis werd de financiering ’een uitdaging’. De bouw liep vertraging op. Het station had eigenlijk in 2009 al opgeleverd moeten worden.
Het bedrag dat oorspronkelijk voor het nieuwe station gereserveerd was, bleek onvoldoende om dit technisch moeilijke plan uit te voeren. ProRail moest iets verzinnen om van het megaproject geen nieuw financieel debacle à la Noord/Zuidlijn of Betuwespoor te maken. „We deden iets wat nooit eerder in Nederland is gedaan”, lacht Van Helmond. „We brachten het project op de markt en vermeldden direct het budget van 37,5 miljoen euro erbij. De vraag aan aannemers was simpel: kom met ideeën om het prachtige ontwerp te realiseren, máár wel binnen budget. Het was een noviteit, maar het gaat nu echt lukken.”
Ook Van Berkel zegt die manier van werken inspirerend te vinden. Bang dat het financieel niet rond zou komen is hij nooit geweest. „Gelukkig ben ik een echte Nederlander”, lacht hij, doelend op de Hollandse zuinigheid. „Als architect leer je absoluut om te gaan met ’kritische budgetten’. We krijgen een bedrag opgelegd en we hebben het daarbinnen weten te realiseren. Dat is voor ons reden geweest om met heel nieuwe, ook digitale, technieken te werken. De dakplaten zijn op basis van onze 3D-computermodellen met 3D-laserprojectie en flexibele mallen geproduceerd. Elke plaat kon daarmee in een andere vorm en kromming gemaakt worden. We hebben deze nieuwe technieken toegepast om de kosten juist te drukken. Dat is een methode van werken die wij steeds meer toepassen.” De dakplaten gelden als een van de huzarenstukjes in het station. Het dak bestaat uit 4500 m² beton in 1100 afzonderlijke betonnen panelen, die als een legpuzzel in elkaar zijn geschoven.
De reiziger snakte inmiddels naar een station waar rustig op de trein gestapt kan worden. Naast de restauratie van de Eusebiuskerk in het centrum en enkele grote bouwputten waar de gemeente nieuwe kantoren uit de grond stampt, waren de hijskranen van ’bouwput centraal’ velen inmiddels een doorn in het oog. Jongeren weten niet beter of het is chaos in het stationsgebied.
Ondanks de vertraging en de ergernissen staat de reiziger op de eerste plaats, bezweert ProRail, dat spreekt van een ’wereldstation’ door de ligging aan het internationale spoorwegnet. „Uiteindelijk profiteert de reiziger hiervan”, stelt projectleider van de Bouwcombinatie Menno van Middelkoop. „Alle verkeersstromen komen samen in de terminal. Of je nu te voet bent, met de trolleybus, trein of auto komt, iedereen kan hier straks in een handomdraai zijn reis vervolgen. Nu geldt dat nog voor zo’n 38.000 reizigers per dag. Maar als dat er straks 110.000 zijn, is dat ook geen probleem.”
Toch is er nog een ding dat ontbreekt, geeft ook Van Helmond toe: „Het gebouw heeft nog geen bijnaam. Het station in Rotterdam heet Haaienbek en in Den Haag hebben ze het over Sjoelbak. Ik ben benieuwd wat Arnhemmers voor dit kunststukje verzinnen.”
„Als mensen namen geven aan een bouwwerk is dat alleen maar goed”, vindt ook Van Berkel. „Ik zou daar lang over moeten nadenken. Dat laat ik over aan de mensen die gebruikmaken van het gebouw. Iconen moeten groeien. Over de tijd heen geven mensen er een naam aan en krijgt het de erkenning die het verdient.”
• De nieuwe stationshal bevat 2500 m³ beton en 680 ton staal • Het betonnen dak bestaat uit 4500 m² beton in 1100 afzonderlijke betonnen panelen. • 36 verschillende soorten glas • De glazen gevels hebben een oppervlak van 3000 m² • In het plafond zijn glazen daklichten opgenomen, samen 700 m² • In het stationsgebied is 160.000 m² gebouwd op 40.000 m² grondoppervlakte • Het stationsgebouw (Fase 2 de OVT) kostte 37,5 miljoen. De kosten voor de reizigerstunnel en de fietsenstalling (Fase 1) bedroegen 28 miljoen. Deze fasen zijn binnen budget gerealiseerd.
DFT