DeBeurs.nl

voda 8 december 2021 09:12

0

GM & POSCO Chemical to Build Cathode Active Material Plant

Strategic Research Institute
Published on :
08 Dec, 2021, 5:30 am

General Motors and POSCO Chemical announced plans to form a joint venture through which the parties will construct a factory in North America to process critical battery materials for GM’s Ultium electric vehicle platform. The joint venture will process Cathode Active Material, a key battery material that represents about 40 percent of the cost of a battery cell. The location of the facility, which will create hundreds of jobs when it opens in 2024, will be announced later.

The new facility will supply the Ultium Cells LLC facilities GM and LG Energy Solution are building in Lordstown, Ohio and Spring Hill, Tennessee. Two more US-based Ultium cell plants are planned by mid-decade as GM drives mass adoption of EVs with high-volume Ultium-powered EVs, including a Chevrolet crossover priced around USD 30,000.

GM and POSCO Chemical have signed a non-binding term sheet to create the joint venture and expect to execute definitive agreements soon.

Bijlage:

DeZwarteRidder 8 december 2021 12:57

1

De solid state-batterij is de oplossing voor alle problemen rondom elektrisch rijden, maar wanneer komt-ie op de markt?
Dennis Wilman
40 min geleden|

Elektrisch rijden heeft op dit moment nog een aantal grote nadelen. Zo duurt het uren voordat je een accu helemaal hebt opgeladen, zijn de accupakketten enorm zwaar en kunnen ze spontaan in de fik vliegen. Daarnaast zijn ze nog steeds vrij gelimiteerd qua energieopslag en formaat.

De solid state-batterij moet al deze problemen oplossen, en dat terwijl hij in essentie hetzelfde werkt als de lithium-ion-batterijen die we nu overal in gebruiken. Het grootste verschil is dat hij, zoals de naam al impliceert, geen vloeibare elementen meer heeft.

Doordat die vloeibare geleider uit de accu wordt gehaald, verdwijnt het enige brandbare element en is er geen sprake meer van brand- en explosiegevaar bij schade of kortsluiting.
Verder op een volle accu

Het verwijderen van het vloeibare element heeft nog meer voordelen. Zo ontstaat er meer ruimte voor de elementen die daadwerkelijk de stroom opslaan. Dat vertaalt zich in een geschatte opslagtoename van 40 procent terwijl het gewicht ook nog eens afneemt.

Om dat in perspectief te brengen: met een solid state accupakket zou een Tesla Model 3 Long Range niet de voorgeschreven 614 kilometer, maar 860 kilometer kunnen afleggen. En waarschijnlijk zou dit bereik in de praktijk nog hoger liggen, omdat het gewicht van de auto afneemt.

Die gewichtsafname komt mede doordat er bij de implementatie van een solid state-accupakket geen warmtemanagementsysteem meer geïnstalleerd hoeft te worden. Een solid state-batterij wordt namelijk lang niet zo heet als een hedendaagse lithium-ion. Ook heeft de droge accu minder last van kou waardoor hij in de wintermaanden vele malen beter presteert dan de huidige accu's.

Daarnaast gaat het laden en ontladen tot naar schatting zes keer zo snel, omdat de elektronen makkelijker kunnen bewegen. Dat vertaalt zich in een volledig opgeladen elektrische auto in een kwartier tot een half uur. Nog steeds niet zo snel als benzine tanken, maar het komt al dichterbij.

En alsof dat allemaal nog niet genoeg is, voorspellen onderzoekers dat een solid state-accu meer dan 1.000 keer opgeladen kan worden zonder dat hij veel laadcapaciteit verliest. Dat zou betekenen dat de eerder genoemde Tesla Model 3 Long Range 860.000 kilometer kan afleggen voordat een accuwissel misschien nodig is. Een flink verschil met de 160.000 kilometer die Tesla nu garandeert.

Kortom, de solid state-accu lijkt de heilige graal. Maar dat lijkt hij al meer dan twintig jaar. De ontwikkeling op het gebied van de droge accu gaat erg moeizaam, omdat het verwijderen van de vloeistof onverwachte problemen oplevert.

Drie grote problemen met solid state-batterijen

Er zijn drie grote problemen waar de ontwikkeling op blijft steken. De eerste is het uitzetten en krimpen van de accu. Dat gebeurt doordat hij opwarmt en afkoelt, en is heel normaal.

Maar omdat de elementen bij de solid state-batterij heel dicht op elkaar geplakt zitten, en de gebruikte materialen met verschillende snelheden uitzetten en krimpen, bestaat het gevaar dat er scheurtjes ontstaan. Die verminderen de werking van de batterij of kunnen voor kortsluiting zorgen.

Het tweede probleem is de vorming van zogenoemde dendrieten. Dat zijn scherpe uitsteeksels die zich vormen doordat lithium-ionen niet worden opgenomen in de anode, waardoor ze blijven plakken op het oppervlak en wortelvormige structuren vormen. Als deze dendrieten lang genoeg worden, penetreren ze de scheidende laag tussen de anode en kathode. Dat veroorzaakt kortsluiting.

De uitdaging is om een materiaal tussen de anode en kathode te vinden die elektronen doorlaat, maar dendrieten tegenhoudt. Dat blijkt lastig, al zegt fabrikant QuantumScape de oplossing te hebben in een materiaal dat ze zelf ontwikkelden. Maar ook hier zetten experts de twijfels bij, want QuantumScape laat er verder niets over los.

Als laatste is de technologie op dit moment nog verschrikkelijk duur. Dat komt voornamelijk omdat het nog niet op grote schaal wordt toegepast. Pas dan zullen de prijzen snel dalen. Toch is de verwachting dat de eerste auto's met een solid state-accupakket - als die ooit op de markt komt - een duurder model zal zijn.

Autofabrikanten investeren veel in de ontwikkeling

Voordat er enige vorm van massaproductie in zicht komt, moeten autofabrikanten ook in de technologie gaan geloven. Gelukkig doen ze dat nu al. Zo werkt Volkswagen nauw samen met QuantumScape, de marktleider als het op solid state-batterijen aankomt. Naar eigen zeggen zullen zij de eerste zijn die een auto met de droge accu's op de markt brengt – in 2024.

Maar andere autobouwers zitten niet stil. Mercedes-Benz en Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler, Opel en meer) werken samen met Factorial Energy. Dit bedrijf belooft dat hun solid state-technologie te bouwen is op bestaande productielijnen voor lithium-ion-accupakketten. Dat is om logische redenen interessant voor autobouwers die net miljoenen euro's investeerden om over te stappen op elektrische aandrijflijnen.

BMW en Ford kozen gezamenlijk weer voor een ander bedrijf, namelijk Solid Power, een startup die zich verdiept in de solid state-technologie. Zij verwachten volgend jaar het eerste testmodel op de weg te hebben.

Dan hebben we nog Toyota dat de hand schudde met Panasonic om een eigen solid state-batterij te ontwikkelen. Dat is opvallend, want Panasonic is een van de grootste leveranciers van lithium-ion-batterijen. Het bedrijf werkt bijvoorbeeld nauw samen met Tesla om al diens auto's te voorzien van accupakketten.

Tesla lijkt op dit moment de enige autobouwer die geen interesse heeft in de solid state-technologie. Het bedrijf van Elon Musk focust zich op de 4680-accu, een verbeterde versie van de huidige lithium-ion-accupakketten die het nu gebruikt. Maar ook deze nieuwe variant biedt niet dezelfde voordelen als een solid state-batterij.

Iets te positief, maar solid state heeft de toekomst

Alle partijen roepen dus dat ze snel een elektrische auto met solid state-accupakket op de markt zullen hebben. Maar gezien de stroeve ontwikkeling van de nieuwe technologie lijkt dat te positief. Tot nu toe heeft de solid state-technologie zich nog niet onomstotelijk bewezen. Ook is een dergelijke accu nog niet klaar voor massaproductie in het formaat dat nodig is in een elektrische auto.

Toch lijkt de ontwikkeling de afgelopen tijd in een stroomversnelling gekomen. Grote autofabrikanten pompen monsterbedragen in de ontwikkeling van de droge accu. Dat geeft aan dat het geloof er is dat deze technologie op relatief korte termijn de elektrische auto aanzienlijk kan verbeteren.

Maar dat geloof hadden Fisker en Dyson ook, en die zijn inmiddels gestopt met hun projecten en hebben de investeringen hierin compleet afgeschreven. (Dyson houdt zich nog wel bezig met de ontwikkeling van solid state-accu's, maar dan voor hun stofzuigers en andere huishoudelijke apparaten.)

Een auto met solid state-accutechnologie in 2024 lijkt dus ietwat optimistisch. Maar dat hij er komt, lijkt een zekerheid gezien de gigantische investeringen en grote namen die zich ermee bemoeien.

voda 10 december 2021 07:59

0

07:42
Volvo sluit batterijdeal met Northvolt

Umicore UMI 0,00% beleefde nog geen pret aan zijn batterijdeal met Volkswagen. Volvo laat nu weten dat het ook een partner vond in batterijmaterialen. Het sluit een contract van 30 miljard Zweede kroon (2,9 miljard euro) met landgenoot Northvolt. De Zweedse bedrijven zijn van plan om in 2023 een fabriek in elektrische batterijen te bouwen in Scandinavië. Die zal de batterijen aanleveren voor de modellen van Volvo en EV-dochter Polestar.

Northvolt is niet genoteerd en is in handen van oprichter Peter Carlsson, een ex-topman bij Tesla. Opmelijkelijk, VW zit ook in het kapitaal. In juli liet het bedrijf weten een beursgang te overwegen.

twitter.com/northvolt/status/14691855...

www.tijd.be/markten-live/live-blog/uc...

[verwijderd] 13 december 2021 12:51

0

quote:
DeZwarteRidder schreef op 28 november 2021 10:50:
Eindhovens bedrijf maakt revolutionaire accu die nooit in brand vliegt: ‘Productie is ontzettend moeilijk’

Ze gaan veel langer mee, laden sneller op en vliegen nooit in de fik. De vastestofbatterij is een grote belofte voor de toekomst. LionVolt uit Eindhoven haalde miljoenen euro’s binnen om er een te ontwikkelen.
Merlijn van Dijk 28-11-21, 06:00 Laatste update: 09:39

Iedereen kent wel een verhaal over een elektrische fiets die pardoes in brand vloog of een peperdure elektrische auto in een parkeergarage die spontaan in vlammen opging. Met de komst van vastestofbatterijen behoren die verhalen tot het verleden.

Ze zijn niet veilig en niet duurzaam, omdat bij de productie chemicaliën worden gebruikt
Karl McGoldrick, directeur van de Eindhovense start-up LionVolt

In tegenstelling tot de ‘natte’ lithium-ion-batterijen, die nu steeds massaler worden gebruikt, vliegt de vastestofbatterij nooit in brand. ,,Het risico van natte batterijen is dat de vloeistof in de batterij warm wordt en gaat branden”, zegt Karl McGoldrick, directeur van de Eindhovense start-up LionVolt. ,,Ze zijn niet veilig en niet duurzaam, omdat bij de productie chemicaliën worden gebruikt.”

De vastestofbatterij kent die problemen niet. Wat wel een probleem is: het is nog geen bedrijf ter wereld gelukt om zo’n batterij succesvol op de markt te brengen. ,,Overal ter wereld wordt eraan gewerkt”, zegt McGoldrick. ,,Het is mogelijk om samples te maken, maar productie in hoge volumes is ontzettend moeilijk.”
5.1 miljoen euro

Ook in Eindhoven wordt gewerkt aan een vastestofbatterij, door LionVolt. Dat bedrijf op de High Tech Campus ontstond begin dit jaar uit onderzoeksinstellingen TNO en Holst Centre, waar al vijf jaar werd gesleuteld aan de vastestofbatterij.

Om de batterij verder te ontwikkelen, heeft LionVolt 4 miljoen euro aan investeringen binnengehaald, van onder meer de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en investeringsfonds Innovation Industries. Een investeringsronde eerder dit jaar leverde al 1,1 miljoen euro op.
Beroep op Nationale Groeifonds

Maar om van de Eindhovense vastestofbatterij een succes te maken, is nog veel meer geld nodig. LionVolt doet daarom, samen met andere bedrijven zoals Demcon en Sioux, een beroep op het Nationale Groeifonds.

Via dat fonds investeert de Nederlandse overheid miljarden in ontwikkelingen die de Nederlandse economie op de lange termijn moeten versterken. Hoeveel geld de bedrijven hebben gevraagd, zegt McGoldrick niet: ,,Het gaat om meerdere miljoenen. Dat geld willen we gebruiken om een proefproductielijn te bouwen.”

Lionvolt heeft 4,5 miljoen euro subsidie van de overheid gekregen en dat geld maken ze op. Veel projecten stoppen dan als het geld op is.

[verwijderd] 17 december 2021 07:37

0

quote:
DeZwarteRidder schreef op 28 november 2021 10:50:
Eindhovens bedrijf maakt revolutionaire accu die nooit in brand vliegt: ‘Productie is ontzettend moeilijk’

Ze gaan veel langer mee, laden sneller op en vliegen nooit in de fik. De vastestofbatterij is een grote belofte voor de toekomst. LionVolt uit Eindhoven haalde miljoenen euro’s binnen om er een te ontwikkelen.
Merlijn van Dijk 28-11-21, 06:00 Laatste update: 09:39

Iedereen kent wel een verhaal over een elektrische fiets die pardoes in brand vloog of een peperdure elektrische auto in een parkeergarage die spontaan in vlammen opging. Met de komst van vastestofbatterijen behoren die verhalen tot het verleden.

Ze zijn niet veilig en niet duurzaam, omdat bij de productie chemicaliën worden gebruikt
Karl McGoldrick, directeur van de Eindhovense start-up LionVolt

In tegenstelling tot de ‘natte’ lithium-ion-batterijen, die nu steeds massaler worden gebruikt, vliegt de vastestofbatterij nooit in brand. ,,Het risico van natte batterijen is dat de vloeistof in de batterij warm wordt en gaat branden”, zegt Karl McGoldrick, directeur van de Eindhovense start-up LionVolt. ,,Ze zijn niet veilig en niet duurzaam, omdat bij de productie chemicaliën worden gebruikt.”

De vastestofbatterij kent die problemen niet. Wat wel een probleem is: het is nog geen bedrijf ter wereld gelukt om zo’n batterij succesvol op de markt te brengen. ,,Overal ter wereld wordt eraan gewerkt”, zegt McGoldrick. ,,Het is mogelijk om samples te maken, maar productie in hoge volumes is ontzettend moeilijk.”
5.1 miljoen euro

Ook in Eindhoven wordt gewerkt aan een vastestofbatterij, door LionVolt. Dat bedrijf op de High Tech Campus ontstond begin dit jaar uit onderzoeksinstellingen TNO en Holst Centre, waar al vijf jaar werd gesleuteld aan de vastestofbatterij.

Om de batterij verder te ontwikkelen, heeft LionVolt 4 miljoen euro aan investeringen binnengehaald, van onder meer de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en investeringsfonds Innovation Industries. Een investeringsronde eerder dit jaar leverde al 1,1 miljoen euro op.
Beroep op Nationale Groeifonds

Maar om van de Eindhovense vastestofbatterij een succes te maken, is nog veel meer geld nodig. LionVolt doet daarom, samen met andere bedrijven zoals Demcon en Sioux, een beroep op het Nationale Groeifonds.

Via dat fonds investeert de Nederlandse overheid miljarden in ontwikkelingen die de Nederlandse economie op de lange termijn moeten versterken. Hoeveel geld de bedrijven hebben gevraagd, zegt McGoldrick niet: ,,Het gaat om meerdere miljoenen. Dat geld willen we gebruiken om een proefproductielijn te bouwen.”

Ik vraag mij af of er nog wel geld is voor Lionvolt in het Nationale Groeifonds. Lionvolt heeft alleen maar een concept en dan heb je weinig kans op geld uit het Nationale Groeifonds.

www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2...

[verwijderd] 17 december 2021 08:56

0

quote:
johan20090 schreef op 17 december 2021 07:37:
[...]

Ik vraag mij af of er nog wel geld is voor Lionvolt in het Nationale Groeifonds. Lionvolt heeft alleen maar een concept en dan heb je weinig kans op geld uit het Nationale Groeifonds.

www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2...

Samen met organisaties, bedrijven en mede-overheden hebben ministeries 37 voorstellen ingediend voor een administratieve en procedurele toetsing door de Toegangspoort van het Nationaal Groeifonds: 6 voorstellen op Infrastructuur, 10 voorstellen op Kennisontwikkeling en 21 voorstellen op Onderzoek, Ontwikkeling en Innovatie.

Bijlage:

[verwijderd] 20 december 2021 07:06

0

0 euro winstbelasting, 10 miljoen subsidie voor Shell. De afgelopen vijf jaar wist olie-en gasconcern Shell de weg naar de subsidiekraan van de staat goed te vinden. Het concern betaalt geen winstbelasting in ons land, maar kreeg wel 10 miljoen euro aan subsidies tussen 2014 en 2018.

Waarom betaalt Shell hier geen winstbelasting maar in het buitenland 10 miljard?

nos.nl/artikel/2286805-waarom-betaalt...

DeZwarteRidder 30 december 2021 22:55

0

Verzet

Maar zelfs in een van de armste, meest corrupte landen ter wereld stuiten de mijnbouwbedrijven nu op verzet. Van mensenrechtenorganisaties, van bedrijven als Tesla die geen kobalt willen met bloed eraan, en zelfs van de Congolese overheid.

Die probeert een staatsmonopolie te krijgen op met de hand gedolven kobalt, waarmee de meeste ongelukken gebeuren. Overheidsingrijpen zou de arbeidsomstandigheden en de lage betalingen moeten verbeteren. En de overheid wil belasting heffen over de vaak zwarte kobalthandel.

Maar voorlopig sterven en creperen de Congolezen nog in de mijnen. Kobalt is een cruciale grondstof voor de batterijen in elektrische auto’s, telefoons en laptops. En Congo produceert zo'n 70% van het gitzwarte metaal.

Ook de prijs van een ander essentieel batterijmetaal is hoog. Het zilverwitte lithium wordt vrijgemaakt door opgegraven grond uit te spoelen met giftig zwavelzuur. Als mijnbouwbedrijven niet secuur handelen, kan dit gif in het drinkwater terechtkomen. Daarnaast is er nog het risico op watertekorten. Lithium ligt vaak in droge gebieden, en voor de winning is zeer veel water nodig.

Bewoners van Loznica in het westen van Servië hebben liever dat hun lithium in de grond blijft. Na grootschalige protesten legde het Brits-Australische Rio Tinto de ontwikkeling van zijn mijn tijdelijk stil. Activisten en omwonenden zijn bang voor blijvende schade aan rivieren en de grond. Niet alleen door gifstoffen en luchtvervuiling, ze zijn ook bang dat de omgeving een gatenkaas wordt, door het boren van Rio Tinto.

In de huidige energietransitie worden delen van de aarde afgegraven voor grondstoffen die worden ingezet bij de omschakeling naar niet-fossiele energie. Kobalt en lithium zijn dit jaar peperduur geworden door dreigende tekorten. Lithium werd dit jaar ruim twee keer duurder, en heeft nog nooit zoveel gekost. Ook de kobaltprijs is uit het dal van de afgelopen jaren geklommen. De kobaltproductie is moeilijk op te schalen, omdat kobalt grotendeels als bijproduct van koper wordt gewonnen.

Er is ook veel meer nikkel en koper nodig voor de energietransitie. Nikkel voor batterijen, koper voor onder meer windmolens en zonnepanelen. Maar de ontwikkeling van een kopermijn duurt lang, en hevige regenval of onherbergzame gebieden maken de winning soms moeilijk. Bovendien stuiten ook koperdelvers op verzet.

Zo wil de Amerikaanse mijnbouwer Twin Metals nikkel en koper gaan winnen in de wildernis van Minnesota, maar activisten hebben dit via de rechter op zijn minst uit weten te stellen. En in Peru blokkeren lokale bewoners een van de grootste kopermijnen ter wereld, omdat ze nauwelijks zouden meeprofiteren van de winsten uit de mijn, die in Chinese handen is.

In de Verenigde Staten zorgt lithium voor een duivels dilemma voor president Joe Biden. In zijn campagne beloofde hij de belangen van de oorspronkelijke inheemse stammen te beschermen. Maar een enorme hoeveelheid lithium ligt te wachten in Nevada, midden in een gebied waar inheemse stammen jagen en vissen, en met heilige inheemse begraafplaatsen. Zo'n gebied mag niet worden afgegraven, vinden actiegroepen.

Zij zetten druk op Biden om de toestemming om te delven in te trekken, maar het 'witte goud' is ook essentieel voor Bidens groene ambities. Het gaat om een van de grootste lithiumvoorraden ter wereld. Terwijl drie rechtszaken van inheemse groepen al zijn afgewezen, vinden ook sommige klimaatactivisten juist dat het lithium gewonnen moet worden. Klimaat gaat in dit geval boven het lokale milieu, betogen zij.

Delven in de diepzee

In een ultieme poging te voldoen aan de vraag naar grondstoffen, willen mijnbouwbedrijven in de diepzee gaan delven. Daar liggen grote hoeveelheden koper, nikkel, zilver, kobalt en zeldzame aardmetalen. Maar ook dit is controversieel.

Het delven gaat gepaard met minder CO2-uitstoot. Het is onduidelijk hoe het diepzeeleven zal reageren op het graven op de zeebodem. 'Er zijn op een diepte van 4000 tot 6000 meter van nature geen verstoringen van de omvang en intensiteit die we verwachten van diepzeemijnbouw', zei Henko de Stigter van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) eerder tegen het FD.

Wetenschappers verschillen van mening over de precieze gevolgen en activisten zijn fel tegen. Groen licht kan nog jaren op zich laten wachten.

Lees het volledige artikel: fd.nl/financiele-markten/1425153/omst...

DeZwarteRidder 4 mei 2022 13:33

0

Nederlandse startup ziet 'doorbraak' in vastestofbatterij

Eindhovens bedrijf maakt revolutionaire accu die nooit in brand vliegt: ‘Productie is ontzettend moeilijk’

De Eindhovense batterijbouwer LionVolt wil binnen een paar jaar zogenaamde vastestofbatterijen op de markt brengen. Volgens ceo Karl McGoldrick kan die techniek elektrische auto's en vliegtuigen beter en veiliger maken. Hij noemt de vastestofbatterij de 'heilige graal van batterijtechnologie'.

De huidige batterijtechnologie kent een aantal belangrijke beperkingen, vertelt LionVolt-ceo McGoldrick aan Bright. "Je kan bestaande batterijen vergelijken met een sandwich. Je hebt twee elektroden, de cathode en de anode, die met elkaar verbonden worden via een vloeibaar medium. Onder bepaalde omstandigheden, of als er defecten zijn, is die vloeistof brandbaar."

Hoewel dat niet zo heel vaak gebeurt, kan de schade in dat soort situaties groot zijn. Zo kwam een meisje van veertien in 2019 om het leven nadat haar smartphone naast haar bed vlam vatte. Ook bij elektrische auto’s kunnen defecte batterijen soms ontploffen. Maar dergelijke situaties zijn heel zeldzaam, zegt McGoldrick. "Het is niet iets dat zomaar gebeurt. Het probleem is dat er binnenkort heel veel meer elektrische auto’s de weg op gaan. Dus zal er vaker zo'n ontploffing plaatsvinden."

Bovendien laden de huidige lithium-ion accu's nog altijd relatief traag op en is de actieradius van elektrische auto’s ook voor verbetering vatbaar. Huidige accu’s zouden ook nog niet geschikt zijn om in vliegtuigen te gebruiken.

De heilige graal van batterijen

Om die problemen op te lossen zijn tal van accufabrikanten bezig met de ontwikkeling van vastestofbatterijen, waaronder LionVolt. "Het idee is om die brandbare vloeistof te vervangen met een vast medium dat niet brandbaar is. Dat moet de veiligheid van batterijen dramatisch verhogen. Het is echt de heilige graal van batterijtechnologie", aldus McGoldrick.

Maar consumenten willen niet alleen veilige batterijen. "Mensen willen geen actieradius van vierhonderd kilometer, ze willen er een van duizend kilometer. Ze willen ook geen uur wachten om een batterij op te laden. Bovendien moet dat allemaal betaalbaar worden. Dat zet een enorme druk op fabrikanten."

Dramatische verandering

Die druk om accu’s op elk vlak te verbeteren, is volgens McGoldrick de voornaamste reden dat vastestofbatterijen nog niet van de grond zijn gekomen. LionVolt wil het anders aanpakken dan de concurrentie. "Alle andere bedrijven proberen de bestaande architectuur te gebruiken. De oplossing ligt erin om een volledig nieuwe architectuur te ontwikkelen."

Hij verwijst naar de smartphone-industrie. "Toen Apple met de eerste smartphone zonder toetsenbord kwam, werd de hele industrie op zijn kop gezet. Of kijk naar elektrische auto’s. Iedereen dacht in het begin dat Elon Musk gek was, maar het begint snel de nieuwe standaard te worden. Ik geloof dat de batterij-industrie dezelfde dramatische verandering moet ondergaan."

Nano-wolkenkrabbers

Om die nieuwe architectuur te ontwerpen, maakt McGoldrick een andere vergelijking. "Beeld je een grote stad in, zoals New York. In het verre verleden was de bevolkingsdichtheid daar klein, omdat alle huizen maar een of twee verdiepingen hoog waren. Om dat te verhogen, bouwden ze wolkenkrabbers. Hoewel de oppervlakte hetzelfde bleef, steeg de bevolkingsdichtheid dramatisch. Wij willen hetzelfde doen met batterijen."

De batterijen van LionVolt zullen gebruik maken van miljarden ‘nano-wolkenkrabbers’: kleine paaltjes die het functionele oppervlakte van de batterijen enorm hard moeten vergroten. Daarbij zullen zo’n miljard van die paaltjes per vierkante centimeter kunnen worden geplaatst, wat ervoor moet zorgen dat laden en ontladen veel sneller gaat. "Dat lost de bestaande problemen op. Onze nieuwe architectuur brengt veel voordelen met zich mee: dunnere lagen, lichtere batterijen, een hogere dichtheid en sneller laden. Het is een gigantische doorbraak voor de batterij-industrie."

Goedkoper en milieuvriendelijker

De technologie moet ook goedkoper worden dan huidige batterijen. "Een van de grootste voordelen van onze technologie is dat we dunnere lagen gebruiken omdat we de oppervlakte zo hard vergroten. Daardoor kunnen we aan zogenaamde roll-to-roll productie doen. Normaal gesproken verloopt dat proces stap voor stap op zware en dikke platen." Roll-to-roll productie is een proces waarbij toepassingen, in dit geval die miljarden paaltjes, op een flexibel materiaal worden aangebracht terwijl dat continu van de ene rol op de andere wordt gevoerd. McGoldrick zegt dat op die manier makkelijk kan worden opgeschaald.

Bovendien zou dat productieproces milieuvriendelijker moeten worden dan bij huidige batterijen. "De bestaande architectuur vereist het gebruik van zware metalen als kobalt en nikkel. Onze productieprocessen zullen gebruikmaken van veiligere materialen, zoals zwavel. Dat maakt het niet alleen goedkoper, maar ook beter voor het milieu, zonder de prestatie te beïnvloeden."

Volgens McGoldrick moet de technologie uiteindelijk leiden tot een 'revolutie' in de batterij-industrie. Daar is het bedrijf echter nog niet klaar voor. "Het is niet makkelijk, en dat is goed. Anders zou iedereen het doen."

Elektrische vliegtuigen

LionVolt gaat stap voor stap te werk. De komende jaren hoopt het bedrijf de eerste vroege productielijnen op te starten. De eerste batterijen die zullen worden geproduceerd, zijn bedoeld voor kleinere producten, zoals gezondheids- en fitnessgadgets.

Daarna zal het bedrijf opschalen, waarbij het vooral wil inzetten op de auto-industrie. Uiteindelijk wil het bedrijf zelfs batterijen ontwikkelen voor elektrische vliegtuigen. "Het is de enige oplossing om de luchtvaartindustrie te elektrificeren." Batterijen zijn voorlopig nog te zwaar en inefficiënt om vliegtuigen op een betrouwbare manier van stroom te voorzien, zegt McGoldrick.

Met de technologie wil LionVolt ervoor zorgen dat Europa een koploper wordt. "Hoewel we nu in Europa een inhaalslag proberen te maken op andere grootmachten op productievlak, vind ik dat we nog niet genoeg doen vanuit een innovatie-perspectief. Dit is een buitenkans voor Europa om een koploper te worden."

www.rtlnieuws.nl/tech/artikel/5302104...

DeZwarteRidder 22 juni 2022 20:39

0

msn

Nieuw type EV-batterij “is goedkoop en omzeilt lithium- of kobalttekort”… maar er zijn nog vragen
Jennifer Mertens - 1 uur geleden

Wat als de oplossing voor het tekort aan grondstoffen voor EV-batterijen zou zijn om gewoon accu’s zonder deze materialen te ontwerpen? Het Amerikaanse bedrijf Alsym Energy is erin geslaagd een batterij te bouwen zonder lithium, kobalt of nikkel. De kers op de taart? Ze is niet eens ontvlambaar.

Het bedrijf, dat in 2015 werd opgericht, heeft er zeven jaar over gedaan om nieuwe technologie voor elektrische wagen-batterijen te ontwikkelen die geen lithium, kobalt of nikkel bevat.

Het project komt op het juiste moment, gezien de bevoorradingsproblemen waarmee zowel batterijfabrikanten en, indirect, als EV-makers te kampen hebben. De coronapandemie en de oorlog in de Oekraïne hebben de bevoorradingsketen voor de grondstoffen die nodig zijn om auto-accu’s te maken, onder enorme druk gezet.

Talrijke voordelen

Het project van Alsym Energy maakt het mogelijk om af te stappen van deze dure en moeilijk te winnen metalen, maar elimineert ook het risico op ontbranding. Bovendien zijn de productiekosten van de batterij de helft van die van een traditioneel model.

“De meeste bedrijven concentreren zich vooral op de prestaties en denken er niet aan om hun batterijen veiliger en rendabeler te maken, vooral voor ontwikkelingslanden waar de consumenten prijsgevoeliger zijn”, aldus Nitin Nohria, voorzitter van het bedrijf.

Dit zijn argumenten die batterijfabrikanten over de streep kunnen halen op deze nieuwe technologie over te schakelen. Vooral omdat, volgens Alsym Energy, de aanpassing van de huidige productielijnen om het nieuwe model te assembleren niet al te veel werk zou vergen: een goede reden, dus, om snel in te stappen.

Mysterieuze samenstelling

Toch blijft een mysterieus aura rond het ‘wonderproduct’ van het Amerikaanse bedrijf hangen. Alsym Energy heeft namelijk geen details meegedeeld over de precieze samenstelling van zijn batterij.

De kathode, of: de terminal waarbij de stroom uit het apparaat gaat, zou gemaakt zijn van mangaanoxide, schrijft pv magazine.
De anode, of: de terminal waarbij de stroom van buitenaf in het apparaat gaat, van een ander metaaloxide.
Wat de elektrolyt, de verbinding tussen de twee terminals, betreft: die zou op basis van water zijn.

Het bedrijf verzekert de site Clean Technica echter dat de capaciteiten van zijn batterij gelijkwaardig zijn aan die van de huidige lithiumbatterijen.

“Het Alsym Energy team werkt eraan om ervoor te zorgen dat hun batterijen niet alleen aan de prestatieverwachtingen voldoen tegen een lagere kostprijs, maar ook de meeste uitdagingen in de toeleveringsketen vermijden die geassocieerd worden met op lithium-gebaseerde technologieën”, zei Nitin Nohria.

[verwijderd] 26 juni 2022 15:13

0

twitter.com/true_insights_/status/154...

DeZwarteRidder 29 augustus 2022 09:55

0

Bedenker van schone Belgische superbatterij wil fabriek bouwen in Nederland
businessam.be - 3 uur geleden

msn

Een schone superbatterij die 20 keer sneller laadt en 100 keer langer meegaat dan een lithium-ion batterij, niet in brand vliegt of ontploft, niet giftig is en makkelijker gerecycled kan worden. 247 Energy maakt en verkoopt hem op basis van een techniek uit 1775. Binnen enkele jaren wil het bedrijf er een fabriek voor bouwen in de Benelux, waarbij ook naar Nederland wordt gekeken.

De strijd tegen klimaatverandering vereist dat er in 2050 geen CO2 meer wordt uitgestoten. Daarom moet de wereld afstappen van fossiele brandstoffen en overgaan op groene energie. De transitie naar wind- en zonne-energie vereist dat de duurzaam opgewekte elektriciteit opgeslagen kan worden voor donkere en windstille periodes. Maar ook om piekbelastingen op het net op te vangen of stroom te leveren op afgelegen plekken waar geen leidingen en kabels liggen.
Groene stroom overal opslaan

Naast waterstof en andere groene technologieën spelen batterijen en accu’s hierin een essentiële rol. Ook voor de elektrificatie van transport en mobiliteit. De missie van 247 Energy is om de CO2 uitstoot in de wereld met 100 procent te helpen verminderen en te zorgen dat groene elektriciteit overal opgeslagen en gebruikt kan worden wanneer en waar het nodig is. Niet voor een paar dagen, maar voor zo lang als het moet. Daarvoor brengt het een milieuvriendelijke superbatterij op basis van condensatortechniek op de markt. Het in 2017 opgerichte bedrijf heeft zijn hoofdkwartier in het Belgische Beveren en is sinds juni dit jaar ook actief op de Nederlandse markt.
Storen aan lithiumbatterijen

“Er spelen twee grote problemen met duurzame energie. De netcongestie en de pieken en dalen in opwekking. Onze batterijen kunnen meer balans brengen op het elektriciteitsnet en groene stroom opslaan. Zonneparken produceren op dit moment een enorme overcapaciteit. Die moet je opslaan in superbatterijen en daarheen brengen waar het nodig is. Wat me stoort is dat we daarbij nog steeds vol inzetten op lithiumbatterijen. Ik geloof meer in onze batterijtechniek”, zegt Arie Smits, sinds kort technisch consultant voor 247 Energy in Nederland.
1,6 megawatt in batterijcontainer

Hij was 25 jaar directeur bij een grote aannemer, stapte daarna over naar Warmtebedrijf Westland en werd daarna adviseur voor de energietransitie. Samen met directeur business development Jan Horyon werkt hij vanuit een kantoor in Eindhoven voor 247 Energy. Het bedrijf levert batterijen in alle soorten en maten, van thuisbatterijen met een capaciteit van 5,6 kilowatt tot complete veertig voet containers met een opslagcapaciteit tot 1,6 megawatt. Die kun je ook weer stapelen tot grotere vermogens. De batterijen worden ingezet als accu’s voor vrachtwagens, heftrucks, kranen of andere machines en in containers voor de scheepvaart of de industrie. Maar ook voor de opslag van energie uit wind- en zonneparken.
Fabriek in benelux

De batterijen van 247 Energy worden nu nog buiten Europa geproduceerd, maar het bedrijf wil die productie deze kant op brengen. “We willen zo snel mogelijk onafhankelijk zijn en batterijen produceren binnen de Benelux”, zegt Smits. “We beginnen met een fabriek die 1 gigawatt aan batterijvermogen kan produceren. Die zal binnen 2,5 jaar operationeel zijn. Daarna willen we opschalen tot 16 gigawatt. We kijken daarbij ook of we een fabriek kunnen bouwen in Nederland.” 247 Energy zal volgens hem voor zijn eerste fabriek ongeveer 200 miljoen euro investeren.
Generatorsets op LNG

Behalve batterijcontainers levert 247 Energy zelf ontwikkelde containers met generatoren die op afgelegen plekken energie kunnen opwekken. Vaak worden zowel een generator als een batterij geleverd. Nu werken die nog op LNG, dat weliswaar 25 procent minder CO2 uitstoot dan fossiele brandstof en geen stikstof of fijnstof, maar op den duur wil het bedrijf overstappen op groene waterstof. “Het liefst stappen we nu al over, maar groene waterstof is er nog niet in dit soort grote hoeveelheden”, zegt Smits. Soms kan het met een beetje stroom toch met alleen een batterij. Voor een groot bouwbedrijf dat van de netbeheerder geen grootverbruikersaansluiting kreeg op de bouwplaats, zette het bedrijf een superbatterij neer die ‘s nachts op de kleine aansluiting stroom laadde. “Dat was genoeg om de volgende dag alle kranen op te laten werken”, vertelt Smits.
Lithium en kobalt vervuilend

Volgens hem is de huidige batterijtechniek niet duurzaam, onveilig, milieuvervuilend en niet efficiënt genoeg voor de energietransitie. De meeste gebruikte batterij is momenteel de lithium-ion batterij, gevolgd door de kobaltbatterij. Aan het gebruik van lithium en kobalt kleven echter allerlei nadelen. De mijnen waar de metalen gedolven worden stoten veel CO2 en stikstof uit, liggen in landen met corrupte regimes en slechte arbeidsomstandigheden en vervuilen daar de lucht, het water en de bodem. Voor het maken van 1 ton lithium is bijvoorbeeld 2 miljoen liter water nodig. Daarnaast wordt momenteel slechts 2 procent van al het lithium gerecycled in nieuwe producten.

DeZwarteRidder 29 augustus 2022 09:55

0

2)
Brandgevaar

En dat is nog niet alles. Door de groeiende vraag naar batterijen is er niet genoeg lithium voorradig. De afgelopen vier jaar is de prijs van een ton lithium vervijfvoudigd. Bovendien is het een giftige stof, die niet in het milieu terecht mag komen. Verder kunnen lithium-ion batterijen in brand vliegen of zelfs ontploffen als ze te warm worden. Als elektrische auto’s in brand vliegen moet de brandweer ze bijvoorbeeld dagenlang onderdompelen in een bak met water. Dat is ook de reden dat deze batterijen niet rondom chemische bedrijven of brandgevaarlijke locaties gebruikt mogen worden. Daarnaast slaan dit soort batterijen maar voor enkele dagen energie op en kun je ze niet gebruiken om weken of maanden zonder veel zon of wind te overbruggen.
Batterijtechniek uit 1775

Dat moet toch anders kunnen dacht 247 Energy en dat kan ook. Overal ter wereld wordt onderzoek gedaan naar nieuwe batterijtechnieken. Een van die technieken werkt op basis van ouderwetse condensatoren, die al in 1775 werden uitgevonden door de Italiaanse wetenschapper Alessandro Volta. Simpel gezegd een apparaat dat bestaat uit twee geleiders met een relatief groot oppervlak, die gescheiden zijn door een niet-geleidend materiaal of vacuüm. Aan beide zijden kunnen aan elkaar tegengestelde elektrische ladingen worden opgeslagen. “Die techniek is de afgelopen jaren flink verbeterd. Het grote voordeel is dat er geen lithium of kobalt aan te pas komt”, zegt Smits. “Daarom is iedereen bezig met deze techniek, ook in China en de Verenigde Staten.”

BATTERIJ GAAT 45 JAAR MEE

247 Energy gebruikt in zijn batterijen supercondensatoren op basis van grafeen-nanobuisjes met een intelligente softwarelaag, zogeheten solid state condensatoren. Die nanocomposieten zijn honderd keer sterker dan staal en kunnen honderd keer zoveel energie opslaan als de gangbare elektrolytische condensatoren. De techniek heeft nog veel meer duurzame voordelen ten opzichte van lithium-ion batterijen. Een lithium-ion batterij gaat maximaal 5000 tot 8000 cycli mee, terwijl de supercondensator een miljoen keer opgeladen en ontladen kan worden en minstens 45 jaar meegaat. Daarna is hij voor 100 procent te recyclen. Er zitten geen gevaarlijke stoffen en chemicaliën in en daardoor is de batterij niet brandbaar of ontplofbaar. “Daardoor kan ook de chemische industrie de batterij gebruiken”, stelt Smits. Een ander groot voordeel is dat hij 20 keer sneller laadt en ontlaadt dan een traditionele batterij.
Interesse uit binnenvaart

Dat maakt het gebruik interessant voor de Nederlandse binnenvaart, die al jaren op zoek is naar schonere brandstoffen en motoren. Daarvoor zijn allerlei subsidies beschikbaar. Er varen al veel schepen elektrisch op LNG- of dieselgeneratoren. Onderzoeksproject MENENS heeft van het Ministerie van Economische Zaken 24 miljoen euro subsidie gekregen om het gebruik van methanol als alternatieve brandstof te onderzoeken. De superbatterij van 247 Energy kan elektrisch aangedreven binnenvaartschepen met een batterij aan boord, die aanleggen bij een containerterminal of haven, binnen vijftien tot dertig minuten met 1 tot 1,6 megawatt opladen. Zonder dat de batterijcontainer aan boord vervangen hoeft te worden. Dat kan tijdens het laden en lossen gebeuren. Daarna vaart het schip op volle kracht verder naar de volgende stop, waar het opnieuw opgeladen wordt.
Kip of het ei

Enkele Nederlandse scheepvaartbedrijven zijn hierin geïnteresseerd. In de binnenvaart is echter vaak sprake van een ‘kip-of-het-ei-situatie’. Schepen willen wel groener varen, maar er is geen laadcapaciteit. Aanbieders van groene energie klagen dat er nog te weinig schepen zijn die er gebruik van willen maken. “Vaak wachten bedrijven af. Dat is waardoor het mondjesmaat van de grond komt”, zegt Smits. “We zijn nu in onderhandeling met twee grote scheepvaartbedrijven om onze techniek toe te passen.”

DeZwarteRidder 26 september 2022 15:40

0

Eerst productiefaciliteiten

Volgens GM-adepten is er niets aan de hand en volgt het bedrijf een bewuste strategie, waarbij eerst een speciaal platform voor elektrische auto’s en de noodzakelijke productiefaciliteiten werd ontwikkeld. De eerste fabriek voor GM's Ultium-accu’s draait al en de tweede volgt later dit jaar. We staan nu aan de vooravond van het EV-offensief waarmee GM de markt wil veroveren.

Twee modellen staan centraal in Barra’s strategie: de Chevy Silverado-pick-up en de Equinox, een kleine SUV die ongeveer $30.000 gaat kosten. Die prijs moet EV’s veranderen van een speeltje voor de rijken maken tot een normaal vervoermiddel voor iedereen.

Elektrische auto's bouwen met het Ultium-accusysteem is volgens GM radicaal anders dan de manier waarop EV's nu worden geproduceerd. GM’s concurrenten konden in het verleden snel elektrische voertuigen produceren omdat ze conventionele modellen ombouwden. Maar daardoor zal het ze meer tijd kosten om een lijn met compleet nieuwe modellen op te bouwen.

De Ultium-accu bestaat uit gekoppelde modules op de bodem van de auto. Het systeem kan in alle modellen worden toegepast, waardoor GM in de toekomst twee keer zo snel een nieuw model kan ontwikkelen.

Die filosofie lijkt aan te slaan: Bank of America en LMC Automotive verwachten dat GM in de VS al in 2025 of uiterlijk in 2028 marktleider zal zijn op het gebied van EV's.
Barra stelt meteen hoge eisen

De elektrificatie begon bij GM stroef. De plannen voor de Bolt dateren al uit 2012. De oude garde bij het bedrijf zag er niet veel in, maar de toenmalige ceo Dan Akerson wilde vaart maken. Hij gaf de supervisie over het project aan een ingenieur die tot dan toe bij human resources had gewerkt: Mary Barra.

Lees het volledige artikel: fd.nl/bedrijfsleven/1453008/achter-de...

DeZwarteRidder 9 juni 2023 21:40

0

Zo gaat de accu van elektrische auto's zich ontwikkelen

Wat vroeger de verbrandingsmotor was, is nu het accupakket: het belangrijkste onderdeel van een elektrische auto. Fabrikanten doen wereldwijd veel onderzoek om de actieradius te vergroten, het laden sneller te laten verlopen en de prijzen te verlagen. Dit is de stand van zaken.
Autoredactie/Autoweek 09-06-23, 18:15 Laatste update: 18:43

Ooit ging het om de jacht op pk’s en koppel, later om de jacht op een laag verbruik en lage emissies. In de toekomst meten we de kwaliteit van een auto vooral af aan die van het accupakket. Wat is de energiedichtheid? Wat is de actieradius, de levensduur? Dat zijn de nieuwe parameters. Bij het beoordelen van de prestaties van een auto meten we niet langer alleen in km/h, maar ook in kW, de waarde die verwijst naar de laadsnelheid.

Op dit moment is de lithium-ion-accu verreweg de meest gebruikte accusoort in elektrische auto's. In actuele EV-modellen is sprake van slechts twee celchemieën: NMC en LFP. Deze twee soorten hebben niet dezelfde eigenschappen, en al helemaal niet dezelfde prijs. NMC staat voor nikkel, mangaan en kobalt. Een mengsel van deze metalen vormt (samen met lithium, van de aanduiding lithium-ion) de kathode in de accu-cel.
Prijskaartje

NMC-cellen zijn krachtig en hebben een goede energiedichtheid, wat meer actieradius oplevert. Ze kunnen veel vermogen leveren aan de elektromotor, bijvoorbeeld bij accelereren, en veel energie opnemen, waardoor snel opladen mogelijk wordt. Maar ze werken alleen optimaal bij aangename temperaturen. Daarom hebben de cellen koeling en verwarming nodig. Daaraan hangt een prijskaartje en dat is de reden waarom NMC-cellen relatief duur zijn.

Bij LFP-cellen ligt dat anders, en dat komt door de metalen: de afkorting staat voor lithium-ijzerfosfaat. In deze cellen zit geen duur nikkel en ook geen kobalt, dat arbeiders soms onder vreselijke omstandigheden moeten delven. Bovendien zijn LFP-cellen robuust. Hun duurzaamheid is hoog, en het risico van de zogenoemde thermische doorslag – dat wil zeggen ontsteking gevolgd door een zeer moeilijk te blussen brand – is zeer gering in vergelijking met NMC-cellen.
Basismodellen

Wel een probleem is opladen bij vorst. De laadstroom moet eerst de cellen verwarmen voordat ze echt op gang komen. Omdat bovendien de energiedichtheid slechter is dan bij NMC-technologie en de actieradius kleiner, vinden LFP-cellen praktisch alleen toepassing in basismodellen. Koop je een Tesla Model 3 of Model Y met achterwielaandrijving, dan krijg je LFP-technologie. Zo zit het ook bij de MG4 en vanaf 2025 bij de Volkswagen ID 2.

Dit is het potentieel van natrium-ion-cellen

Natrium kan lithium vervangen in accucellen. Dit heeft veel voordelen. De belangrijkste is de prijs. Elektrische auto’s zijn nu veelal te duur voor het grote publiek en dat komt door de accu. Per kilowattuur energie-inhoud kosten goede NMC-cellen momenteel 164 dollar, stelt professor Markus Hölzle van het Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Ulm. Voor LFP-cellen is dat 133 dollar, voor natrium-ion-cellen 90 dollar. Bovendien: natrium is gemakkelijk verkrijgbaar.

De eerste elektrische auto’s met natrium-ion-accu’s komen nog dit jaar in China op de markt. Maar de nog lagere energiedichtheid van deze cellen beperkt wel de actieradius. Daar staat tegenover dat de verwachte levensduur lang is, wat kopers met een beperkt budget bijzonder gelukkig maakt. Hoe wijdverbreid deze celchemie wordt, hangt af van de wijze waarop deze in de praktijk presteert in EV’s. De vraag is: kunnen die accu’s waarmaken wat ze beloven?
Zo gaan lithium-ion-accu’s zich doorontwikkelen

NMC- en LFP-cellen zullen de markt blijven domineren. In NMC-cellen verandert de mengverhouding: er zit steeds meer nikkel en steeds minder kobalt in. De eigenlijke stap voorwaarts met betrekking tot accucellen betreft niet de kathode, maar de andere pool, de anode. Daarvoor gebruiken bijna alle fabrikanten grafiet. Grafiet heeft zijn waarde bewezen, maar maakt de accu wel zwaar en vermindert de laadprestaties. Om dat te voorkomen kunnen fabrikanten aan het grafiet silicium toevoegen. De Porsche Taycan was de eerste EV waarbij een fabrikant voor een dergelijke aanpak koos. Het aandeel silicium is op het moment nog een eencijferig percentage, maar dat zal in de loop van het decennium geleidelijk toenemen. Het effect: veel sneller opladen en een toenemende energiedichtheid.

DeZwarteRidder 9 juni 2023 21:41

0

2)

Prijs van lithium fors gestegen

De prijs van lithium is in 2022 fors gestegen, tot €80 per kilo. Maar sinds afgelopen herfst is de prijs net zo sterk gedaald en stevent hij af op drie tientjes per kilo. Volgens Reuters zijn vooraanstaande lithiumproducenten in China het eens geworden over een prijsbodem van het equivalent van 33 euro per kg om het inzakken van de prijzen tegen te gaan.
De stand van zaken bij solid state-accu's

Jarenlang kregen ze lof, vanwege de grote sprong voorwaarts in de accu-ontwikkeling: in solid state-accu’s is de elektrolyt vast in plaats van vloeibaar. Een vaste elektrolyt is niet brandgevaarlijk. Het bijzondere van deze accu’s is de anode van zuiver lithiummetaal. Hierdoor ontstaat een cel met een optimale energiedichtheid. We moeten afwachten of en wanneer solid state-accu’s op grote schaal tot inzet komen, want conventionele cellen met een hoog siliciumgehalte aan de grafietanode beloven eigenschappen als van solid state-cellen.

Veel fabrikanten zeggen binnenkort solid state-accu’s te gaan monteren, maar vaak zijn dit slechts ‘halfvaste’ elektrolyten zonder zuiver lithium. Dergelijke cellen hebben niet de extreem hoge energiedichtheid van echte solid state-cellen. Een merk als VinFast uit Vietnam streeft ernaar om zijn nieuwe generatie elektrische auto’s vanaf 2024 te leveren met solid-state batterijen.

De beste accusystemen komen nu uit China

Ongeacht de chemie en het formaat combineren fabrikanten de afzonderlijke cellen tot een accusysteem. Dit is bepalend voor de feitelijke actieradius en prestaties van een elektrische auto. Softwaremanagement stuurt de cellen aan. Ook de verwarming en koeling zijn belangrijk voor de prestaties in de praktijk van alledag. Bovendien moet de bescherming in orde zijn in het geval van een aanrijding. De bekendste accusystemen komen momenteel van de wereldmarktleider CATL en BYD, beide Chinese fabrikanten. CATL brengt de ‘Qilin’-accu op de markt. Dit systeem is geschikt voor zowel NMC- als LFP-cellen. De koeling is zo goed dat de laadtijd van 10 tot 80 procent naar verluidt slechts tien minuten bedraagt.

Ter vergelijking: Hyundai produceert de snelst ladende seriemodellen van nu en die doen er ongeveer achttien minuten over. De Blade-accu van BYD daarentegen voert een basisprincipe tot het uiterste door: weinig verpakking, veel zogenoemd actief materiaal. De cellen worden bij die aanpak niet alleen rechtstreeks in de behuizing geplaatst. Dit wordt cell-to-pack genoemd. Het bovenste deksel doet ook dienst als binnenbodem. Dit heet cell-to-body. De BYD Seal krijgt deze blade-accu met cell-to-pack- en cell-to-body-technologie standaard aan boord. Het model komt waarschijnlijk tegen het eind van het jaar op de Nederlandse markt.
Welke accuvorm is de beste?

Accucellen kunnen rond zijn (‘cilindrisch’), plat zijn als een doos (‘prismatisch’) of omgeven zijn door een flexibele zak (‘pouch’). Het is onmogelijk te zeggen welke celvorm de beste is, want tot nu toe heeft geen enkele cel duidelijk de overhand gehad. De bekendste is de ronde cel, die we allemaal wel eens vervangen hebben in een elektrisch apparaat. Voor Tesla droegen ze ooit bij aan de doorbraak van de fabrikant. Tegenwoordig is geen enkele autofabrikant op dit vlak streng in de leer.

BMW gaat in zijn Neue Klasse-modellen (vanaf 2025) ronde cellen gebruiken van de leverancier EVE. De eigenschappen van deze cellen zouden superieur kunnen zijn aan die van Tesla. Toch zitten in de huidige elektrische auto’s meestal prismatische cellen of pouch-cellen. Prismatische cellen kunnen door hun doosvorm op bijzonder ruimtebesparende wijze in de behuizing tussen de assen worden geïntegreerd.

Volkswagen koos voor dit formaat voor de komende eenheidscel waar de fabrikant aan werkt. Prismatische cellen zijn ook te vinden in de zogeheten blade-accu van BYD. De Chinezen zijn zowel accu- als autofabrikant. BYD maakt gebruik van lange, platte en smalle cellen met LFP-chemie. Over het algemeen heeft de vorm niets te maken met de inhoud; alles kan wat dat betreft samengaan.

DeZwarteRidder 14 augustus 2023 14:38

0

Cathode Material Solutions for Battery Manufacturers

Targray supplies a full portfolio of cathode active materials developed to provide robust performance, energy, density and capacity for lithium-ion battery manufacturers. Our cathode formulations provide added value over comparable cathode active materials. Their exceptional performance characteristics have been confirmed by some of the energy storage sector’s most respected research organizations.
Delivering Next-Generation Energy Efficiency

A number of Targray Cathode active materials, including our Nickel Manganese Cobalt (NMC 622, NMC 811, NMC 532), Lithium Manganese Spinel (LMO), and Lithium Nickel Manganese Spinel (LNMO) formulas, have been used by U.S.-based Argonne National Laboratory to achieve exceptional energy efficiency in lab tests. These materials are now being made available in large quantities to companies around the world focused on commercializing the next generation of battery energy storage technologies.

Targray Cathode Materials

NMC (NCM) – Lithium Nickel Cobalt Manganese Oxide (LiNiCoMnO2)
LFP – Lithium Iron Phosphate (LiFePO4/C)
LNMO – Lithium Nickel Manganese Spinel (LiNi0.5Mn1.5O4)
NCA – Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide (LiNiCoAlO2)
LMO – Lithium Manganese Oxide (LiMn2O4)
LCO – Lithium Cobalt Oxide (LiCoO2)

DeZwarteRidder 17 augustus 2023 13:49

0

Een nieuwe generatie batterijen van 's werelds grootste accuproducent CATL moet definitief komaf maken met de lange laadtijden voor elektrische auto's.

CATL begint tegen het einde van dit jaar met de grootschalige productie van de Shenxing-batterij, die vervolgens vanaf het eerste kwartaal van volgend jaar aan de klanten geleverd kan worden.

De Shenxing-batterij moet een maximaal rijbereik van 700 kilometer bieden, maar het belangrijkste voordeel is de snelle oplaadtijd. Aan een snellaadpaal kan in nauwelijks tien minuten voldoende energie worden geladen om de elektrische auto tot 400 kilometer extra bereik te geven. Ter vergelijking: Tesla's krachtigste batterijpakket kan aan een supercharger 275 kilometer bereik toevoegen in een kwartier.

Laadtijden zijn, naast de kostprijs van e-auto's en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur, een cruciaal element in het wegnemen van de weerstand om van een auto met klassieke verbrandingsmotor over te schakelen op een volledig elektrische variant.

Daar komt nog bij dat CATL de nieuwe snellaadtijden weet te bereiken met een LFP-batterij. Dat is een batterijsoort die al lang bestaat, maar pas de jongste jaren populair is bij automakers. Die gebruikten aanvankelijk louter lithium-ionbatterijen: dezelfde technologie voor batterijen van laptops en smartphones.

LFP heeft als voordeel dat het minder zeldzame aardmetalen gebruikt dan de lithium-ionbatterijen en ook een stuk goedkoper is. Een groter gewicht en een tragere laadsnelheid waren echter belangrijke nadelen, waardoor autobouwers LFP alleen in de goedkoopste versies van hun elektrische modellen gebruiken.

Over de prijs van de nieuwe Shenxing-batterij is nog niets bekend. Analisten rekenen erop dat die in vergelijking met de lithium-ionbatterijen nog altijd zeer concurrentieel zal zijn.

Het Chinese CATL is met afstand de grootste producent van batterijen ter wereld. Met een geschat aandeel van 37 procent in de markt voor batterijen voor e-auto's is het bijna twee keer zo groot als zijn naaste rivaal, BYD. Veel grote autobouwers zijn trouwe klant bij CATL, waaronder Tesla, de Volkswagen-groep, Mercedes-Benz en Hyundai.

DeZwarteRidder 3 oktober 2023 06:22

0

Kwetsbaar elektriciteitsnet vraagt om oplossingen
Baas over eigen energie met Nederlandse thuisbatterij

Lenno van Dekken
12 sep. 2023in Nieuws

Elektrificatie is het toverwoord de laatste jaren. Bij voorkeur gebruiken we de duurzaamste stroom, maar dat is niet altijd mogelijk. De eerste in Nederland geproduceerde thuisbatterij gaat de consument daarbij een handje helpen.

Het leven leek vroeger simpel. Hoger stroomverbruik? Dan moet de energiecentrale maar harder werken. Centraal opwekken, decentraal gebruiken? Kwestie van aanbod afstemmen op de vraag. Het energielandschap is echter compleet veranderd. Energie wordt nu overal opgewekt en verbruikt.

En daarmee is het ook een stuk complexer geworden voor de consument en de netbeheerders. Op de energiebeurs APX wordt tegenwoordig energie verhandeld. Dit kan tot de kolderieke en moeilijk uitlegbare situatie leiden dat de consument bij stroomverbruik geld verdíent. Verbruiken en geld toekrijgen. De wereld op zijn kop.

Daarnaast ontstaat er netcongestie oftewel opstopping van het elektriciteitsnet. Dit doet zich voor als er meer vraag naar of aanbod van stroom is dan beschikbare capaciteit om die te transporteren. De infrastructuur in Nederland is kwetsbaar. Dat vraagt om oplossingen, want steeds meer mensen en bedrijven produceren zelf stroom met accu’s, windmolens of zonnepanelen.

„Het verbruik en de opwekking van energie sluiten totaal niet op elkaar aan”, aldus Roeland Nagel van Sessy uit Andelst. „Dat kan worden opgelost door meer transportcapaciteit, door bedrijven te motiveren hun energiedorst aan te passen aan de beschikbaarheid of door een reservevoorraad aan te leggen, zoals in een batterij.”

In 2022 startte hij samen met Twan Vooijs met de productie van de eerste thuisbatterij van Nederlandse makelij. Zij is al in de handel en online te bestellen. In combinatie met slimme software zijn batterijen essentieel voor de overgang naar milieuvriendelijk energiegebruik. Groene stroom wordt erin opgeslagen en vermindert daarmee netcongestie.

„Wij kiezen voor lithium-ijzer-fosfaat”, vertelt Roeland Nagel. „Deze LiFePo4-accu’s hebben de beste energiedichtheid en veiligheid.”

Hij vervolgt: „Grote bedrijven steken miljarden in de ontwikkeling van nieuwe batterijtypen. De goedkopere en veiligere sodium-ion batterijen komen eraan, net als de redox flow batterij die metaalionen uitwisselt tussen twee vloeistoffen.”

Voorlopig is dat toekomstmuziek voor de Nederlandse batterijmakers. Met het Sessy-systeem wordt de opbrengst van zonnepanelen, het verbruik in huis en de bijdrage van de batterij gemeten. Sessy weet dan wanneer er opgeladen moet worden of wanneer de elektriciteit naar de woning moet.

Zonnepanelen op het dak zijn geen vereiste. De Sessy-software heeft een koppeling met de APX-energiebeurs. Op het moment dat de prijs laag is, laadt de batterij op. Stopte je bijvoorbeeld rond het middaguur 5 kW in de batterij dan betaalde je € 0,50. Rond 19.00 uur zou je het vijfvoudige betalen. En als de stroom eenmaal is opgeslagen, wordt het net ook lager belast.

DeZwarteRidder 5 januari 2024 12:16

0

VW overtreft doelstellingen met solid-state batterijprototype
Solid-state • Het opschalen van de productie van batterijen blijft een uitdaging voor autofabrikanten.
Robert L. Smid
4 januari 2024 12:04 • Laatste update: 4 januari 2024 12:10
Een chassis met solid-state batterijen (Foto: Shutterstock)

Volkswagen AG ziet ‘veelbelovende resultaten’ voortvloeien uit zijn Amerikaanse batterij-startup QuantumScape Corp. Het bedrijf meldt in een persbericht dat zijn solid-state batterijprototype de sectordoelstellingen van batterijen ‘aanzienlijk overtreft’ na recente testen.

Volgens het Duitse bedrijf blijkt uit de testen van VW’s accu-eenheid PowerCo dat de cellen van het prototype gedurende meerdere maanden slechts 5 procent verlies aan opslagcapaciteit leden. Dat deden de cellen na duizend oplaadcyclussen, het equivalent van 500 duizend kilometer op de weg. Volgens VW zijn de industriedoelstellingen voor deze ontwikkelingsfase 700 oplaadcyclussen met een maximaal capaciteitsverlies van 20 procent.

“Het uiteindelijke resultaat van deze ontwikkeling zou een batterijcel kunnen zijn die een groot bereik mogelijk maakt, supersnel oplaadt en vrijwel niet veroudert”, zegt PowerCo-ceo Frank Blome.
QuantumScape

Door de ‘bemoedigende resultaten’ wil QuantumScape het prototype ‘zo snel mogelijk’ op de markt brengen, aldus oprichter en ceo van de startup Jagdeep Singh. “We moeten nog meer werk verzetten om deze technologie op de markt te brengen, maar we zijn niet op de hoogte van enige andere lithium-metaalbatterij die zo weinig ontlading laat zien onder vergelijkbare omstandigheden”, aldus Singh.

Toch kan de opschaling van de productie van batterijen nog een uitdaging blijken voor autofabrikanten, zo legt grondstofexpert Theo Henckens uit.
Solid-state

Volkswagen is niet de enige die investeert in de ontwikkeling van solid-state batterijen. Vanaf 2027 verwacht Toyota zijn batterijen op de markt te brengen. Volgens het Japanse bedrijf verhoogt de nieuwe batterij het rijbereik van een auto naar duizend kilometer, is er slechts 20 minuten nodig om op te laden en is de batterij 20 procent goedkoper dan de huidige generatie batterijen.

Naast Toyota kondigden BMW en Ford eerder een samenwerking aan met Solar Power. Het bedrijf zou in 2023 zijn eerste solid-state accu’s leveren aan de automerken. Ook Mercedes en Stellantis investeren in de nieuwe technologie.

Solid-state is een technologie die zorgt voor een hogere energiedichtheid. De batterijen bevatten geen vloeibare componenten, waardoor ze naar verluidt veiliger zijn, een grotere opslagcapaciteit hebben en lichter van gewicht zijn.

AEX 921,94 +2,94 +0,32% 31 jan


Germany40^	21.635,70	-0,42%
BEL 20	4.326,05	-0,06%
Europe50^	5.261,76	-0,47%
US30^	44.557,60	0,00%
Nasd100^	21.475,10	0,00%
US500^	6.040,86	0,00%
Japan225^	39.336,60	0,00%
Gold spot	2.799,05	0,00%
EUR/USD	1,0365	0,00%
WTI	73,10	0,00%

THEON INTERNAT	+4,66%
ASMI	+3,66%
BAM	+3,21%
Vopak	+2,59%
SBM Offshore	+2,54%

ALLFUNDS GROUP	-2,78%
Accsys	-2,36%
Akzo Nobel	-2,27%
OCI	-2,15%
TomTom	-2,01%

Grondstoffen « Terug naar discussie overzicht

Batterijen

Meedoen aan de discussie?

Direct naar Forum

Markt vandaag

Aandelenadviezen van IEX.nl

Stijgers

Dalers