OnoMatopee schreef op 24 maart 2023 14:28:
TEC
Tunnel Engineering Consultants, TEC, is een joint venture van Royal HaskoningDHV en Witteveen+Bos. De twee ingenieursbureaus bundelen daarin sinds meer dan 30 jaar hun kennis in tunnelbouw en waren betrokken bij de bouw van tunnels bij Hong Kong, Korea, Californië, Mexico en vele andere landen. Sinds 2008 werkt TEC al voor de Deense overheid aan het ontwerp van de Fehmarnbelttunnel. Dat gebeurt in een combinatie met Ramboll en Arup. In 2016 werd de bouw van de ruim 18 kilometer lange zinktunnel voor een bedrag van 4 miljard euro aan combinatie FLC gegund. Boskalis en Van Oord verzorgen samen het baggeren van de zinksleuf.
De vloer van het element bevindt zich al die tijd nog zo’n 4 meter boven maaiveld op de schuifbaan. Voordat het dus door een sleepboot kan worden aangepikt voor transport moet het ruim 10 meter zakken. Dat gebeurt in twee bassins die tussen de fabriekshal en de werkhaven liggen. In het eerste bassin wordt het opgedreven vanaf de schuifbaan waarna het waterpeil een paar meter wordt verlaagd. In het volgende bassin kan het element verder zakken totdat het dak nog een meter boven water uitsteekt.
Sluisdeuren
Barten: “Het klinkt allemaal weer zo simpel. En op de luchtfoto ziet het er ook overzichtelijk uit. Maar alleen al die roldeuren, zijn dus 45 meter lang en 10 meter hoog. Ik zal niet zeggen dat er in Rodbyhavn twee sluizen formaat zeesluis IJmuiden verrijzen, maar het scheelt niet veel. En daar passeert elke twee weken een hagelnieuw tunnelelement richting de afzinklocatie. Dat zijn dimensies en getallen die je doen duizelen.”
Lees ook: Een geoliede fabriek van zinktunnels
De opzet was ooit om de 89 zinkelementen compleet zonder duikers af te zinken. Maar het is de vraag of dat uitgangspunt houdbaar blijft. Controle door een duiker van bijvoorbeeld het afsluitende gina-profiel ligt volgens Barten wel voor de hand. Dat er iemand meereist in het element of via een mangat toegang krijgt om de kleppen voor de ballast-tanks te openen, dat is wel definitief verleden tijd. Dat gebeurt allemaal van afstand. Barten zelf verwacht er komende jaren met zijn neus bovenop te staan. Om voor de opdrachtgever toe te zien of de aannemer bouwt wat hij heeft beloofd.
Lokale bouwregels
Eén onderdeel waar hij afgelopen jaren veel tijd aan kwijt was, zal hem ook dan nog bezighouden. “Want we leven dan in één Europa, met één eurocode, in de praktijk houden veel landen vast aan hun eigen bouwregels. De Denen hebben hun strenge eisen ten aanzien van scheurvorming al in het eerste hoofdstuk toegevoegd. De Duitsers grijpen in hun vertaling van de Eurocode naar nationale regels ongeveer compleet terug op hun oude vertrouwde DIN-normen. Aangezien de helft van de Fehmarnbelttunnel komt te liggen op Duits grondgebied bereidt hij zich voor op de confrontatie met de beruchte Duitse prüfingenieurs. Bijvoorbeeld als het gaat om de noodzaak tot het bundelen van wapeningsstaven.
De bassins waarin de tunnelelementen worden geïnundeerd krijgen sluisdeuren die nauwelijks onderdoen voor die van de Zeesluis IJmuiden. Foto: Femern A/S
De bassins waarin de tunnelelementen worden geïnundeerd krijgen sluisdeuren die nauwelijks onderdoen voor die van de Zeesluis IJmuiden. Foto: Femern A/S
Zinktunnelelementen zijn altijd zwaar gewapend; staven rond 40 mm zijn geen uitzondering. Er zit zoveel staal in, dat er soms nauwelijks nog ruimte is voor het beton. Dus is de praktijk volgens de Nederlandse ingenieur dat je sommige van die staven bundelt. Want er moeten ook nog trilnaalden bij kunnen komen voor de verdichting. “Maar de Duitse normen staan dat bundelen eigenlijk niet toe. Volgens mij zijn we er uitgekomen en is er nu één configuratie gevonden die de goedkeuring heeft, zodat de aannemer inderdaad 79 elementen kan produceren die identiek zijn en volledig uitwisselbaar. Precies zoals je wilt in een fabriek.” Voor de tien specialties, de elementen met pompkelders en andere voorzieningen, wordt een aparte fabricagelijn opgetuigd.
Helemaal gerust is Barten er nog niet op en dat verbaast hem eerlijk gezegd wel. “Deze tunnel is een uiting van het streven naar Europese eenwording. Denemarken, heel Scandinavië, krijgt een veel snellere verbinding met de rest van Europa. Maar op iets lager politiek en ambtelijk niveau raakt die Europese ambitie toch weer snel uit beeld en kom je terecht in een worsteling met lokale bouwregels die soms de logica voorbijgaan. Vooraf dacht ik dat ik zo’n negen maanden nodig zou hebben om de Duitse bouwautoriteiten op te lijnen; dat werd uiteindelijk zeven jaar. En we zijn voorbereid op nieuwe hobbels, als die fabriek eenmaal op volle toeren draait. Die langste zinktunnel ter wereld ligt er echt niet zomaar.”