Een elektrische supercar, vloeken in de kerk?
Hannah Elliott 20 mrt
Supercarfabrikanten als Koenigsegg, McLaren en Ferrari zetten in op een elektrische toekomst. Maar het verzet van de benzinepuristen is sterk: ‘Niemand zit hierop te wachten.’
De Koenigsegg Gemera (€1,5 mln) heeft een carrosserie van koolstofvezel, een driecilinderlijnmotor plus drie elektromotoren. Foto: Koenigsegg
De Koenigsegg Gemera met zijn carrosserie van koolstofvezel, die vorig jaar maart werd gepresenteerd, ziet er al net zo spectaculair uit als zijn voorganger, de Koenigsegg Agera — tot januari de snelste productieauto ooit. De Gemera heeft een verbeterde versie van de deuren van de Agera, die, als ze opengaan, lijken op uitslaande vleugels. Verder ziet hij er met zijn enorme luchtinlaten en aerodynamische welvingen net zo dreigend uit als zijn voorganger.
Beide supercars verschillen echter fundamenteel van elkaar, maar dat zie je pas als je onder de motorkap kijkt: in plaats van de in het midden geplaatste twin-turbo V-8 die het brullende, sterke hart van de Agera vormt, heeft de Gemera (prijskaartje €1,5 mln) een driecilinderlijnmotor van 2 liter, plus drie elektromotoren. De combinatie van verbrandingsmotor en elektrotechnologie is goed voor een gezamenlijke 1700 pk (1268 kW), waarmee de Gemera in amper 2 seconden van 0 naar 100 km/uur kan flitsen.
Het Zweedse Koenigsegg is niet de enige fabrikant van eliteauto’s die de weg naar een elektrische toekomst inslaat. Pininfarina presenteerde in 2019 de volledig elektrische Battista, en in hetzelfde jaar kwam Lotus met de elektrische Eveija. Beide komen dit jaar in productie. Ferrari werkt aan zijn hybride SF90 Stradale. McLaren kwam met de hybride Artura (€189.000), met een topsnelheid van 330 km/uur.
McLaren Artura
De Artura, een hybride van bijna €190.000, is een van de goedkoopste elektrische supercars. Hij is uitgerust met een twin-turbo V-6 en een elektromotor, goed voor een top van 330 km/uur.
'Elektrisch is de toekomst'
Was het vroeger vloeken in de kerk als je over elektrische supercars begon, nu worden ze het summum van exclusiviteit. De afgelopen twee jaar werden tientallen auto’s met hoge motorvermogens gelanceerd, een stortvloed vergeleken met het handjevol van de voorgaande decennia. Maar nu een vermogen van meer dan 1000 pk en topsnelheden van 320 km/uur niet uitzonderlijk meer zijn, kijken autofabrikanten naar elektromotoren om de grenzen van de verbrandingsmotor te verleggen.
Volgens sommigen is elektrische aandrijving de toekomst. ‘De volgende fase in de supercartechnologie kan niet anders dan elektrisch zijn’, zegt John Wiley, manager taxatie bij de Hagerty Group, die is gespecialiseerd in het verzekeren van deze bijzondere auto’s. ‘Elektromotoren zijn nu realiteit en hun prestaties zijn goed. Dit is de volgende innovatiestap.’
David Lee, een Californische zakenman en autoverzamelaar, bezit een LaFerrari, waarmee Ferrari destijds de eerste stap zette in de wereld van de hybride auto’s. ‘Technisch gezien is er een grens aan wat een aanzuigingsmotor aan vermogen kan leveren — en de fabrikanten van deze auto’s hebben dat vermogen maximaal benut’, zegt hij. Elektrische technologie is gewoon de toekomst, meent Lee.
Pininfarina Battista
Deze Italiaan van €2,1 mln is ontwikkeld door de gelijknamige legendarische carrosseriebouwer en heeft vier elektromotoren — een op ieder wiel —, die samen 1900 pk leveren. De Battista wordt dit jaar in productie genomen. Oplage: honderdvijftig.
‘Veel te zwaar’
De komst van de elektrische aandrijflijn zorgt voor verdeeldheid onder autofanaten, ingenieurs en technici. Het nieuwste ontwerp van Gordon Murray, wiens McLaren F1 in 1998 de snelste productieauto was, is de T.50, met een V-12 met natuurlijke aanzuiging.
‘Voor een sportwagen is dit het verkeerde moment voor elektrische technologie’, zegt hij. ‘Die auto’s zijn zo zwaar.’ Murrays T.50 weegt iets meer dan 950 kilo, elektrische auto’s als de Battista en de Evija zijn door de accu’s ongeveer twee keer zo zwaar.
John Hennessey, wiens Venom GT Spider in 2016 met 427,4 km/uur het wereldsnelheidsrecord vestigde, wil dit voorjaar het record heroveren met zijn Venom F5 met een V-8. ‘Ik ben blij dat we voor natuurlijke aanzuiging hebben gekozen’, zegt hij. ‘Ik heb een tijdje gewacht met de ontwikkeling, omdat ik dacht dat de accutechnologie zou verbeteren en ze lichter zouden worden, maar dat is niet echt gebeurd.’
Jamie Morrow, de testcoureur voor de Chiron Pur Sport van Bugatti, is minder diplomatiek. ‘Niemand die een Bugatti heeft, zit te wachten op hybride of elektrische technologie’, zei hij, toen we onlangs in deze coupé van €3,3 mln over de Mulholland Highway in Zuid-Californië raasden. ‘Ze zijn juist blij dat we niet die kant op zijn gegaan.’
Lotus Evija
Dit Britse speeltje van €1,7 mln wordt dit jaar in productie genomen. Lotus belooft dat de accu’s in slechts 12 minuten voor 80% zijn opgeladen. Met een vermogen van 1972 pk heeft hij een actieradius van 346 kilometer. Oplage: honderddertig.
Supercars
Auto’s die puur zijn ontwikkeld voor topsnelheid en extreme vormgeving bestaan al sinds het paard verdween als aandrijving. In de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw konden rijke thrillseekers die de snelheidsgrenzen wilden verleggen — en hun buren wilden imponeren — een Bentley Blower kopen, beroemd als winnaar van endurancewedstrijden in verre oorden, of een Bugatti Atlantic, een hoogtepunt van art deco in auto-ontwerp. In de jaren vijftig golden de Corvette, de Mercedes-Benz 300SL en de Jaguar E-type allemaal als zeer exclusieve sportwagens.
Maar pas toen een team jonge ontwerpers bij Lamborghini in 1966 de wereld verraste met de Miura, kreeg de term ‘supercar’ officiële status. Met zijn kenmerkende lage, vloeiende lijnen en eivormige koplampen betekende de Miura een complete breuk met de bekende ontwerpstijl; het was de eerste tweepersoonsproductiesportwagen met een middenmotor en achterwielaandrijving. Hij was duur — $20.000 (omgerekend naar de huidige valutawaarde $162.000, oftewel €132.000 ) — maar daarvoor kreeg je dan ook een topsnelheid van 290 km/-uur, veel sneller dan de 225 km/uur die de Ford Mustang en andere populaire sportwagens haalden.
Andere fabrikanten volgden snel. Net als de haute couture op de catwalks van modehuizen zijn supercars voor autofabrikanten een manier om te laten zien waartoe ze in staat zijn als tijd en geld geen rol spelen.
‘Het gaat om het vermogen van de fabrikant om de uiterste grenzen van ontwerp en prestaties op te zoeken, ongehinderd door de beperkingen die schaalproductie nu eenmaal met zich meebrengt’, zegt Jonathan Klinger, de publicrelationsmanager van Hagerty.
Daarom behoren supercars vooral tot het domein van de fantasie en veel minder tot de praktijk van het dagelijks leven, zoals elektrisch instelbare stoelen. Ze vormen een krachtige cocktail van innovatie, motorvermogen en sexappeal.